Наш доклад: Highway to hell. Перспективы угольной отрасли РФ
Многолетняя политика распределения приоритетов в грузовых железнодорожных перевозках заводит экономику в тупик. Долгие годы основным бенефициаром тарифной политики, правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры, а также инвест. программам РЖД выступает угольная отрасль. Ключевой причиной такого перераспределения благ, внутри российской экономики, является высокое значение, якобы, отчаянного социального положения дел в угольной отрасли. Которое так же, якобы, не поддается нормальной экономической корректировке и нуждается в спасении через субсидирование угля в первую очередь на железнодорожном транспорте. 00:56 - СЛАЙД 1 Наш новый доклад «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли» призван продемонстрировать драматический перекос гос. регулирования в пользу угля в транспортной сфере. А с дугой стороны, мы хотим развеять миф о социальном тупике в угольной отрасли и предлагаем решения угольной проблемы, которые не ущемляют интересы других участников рынка грузоперевозок, бизнеса и экономики страны в целом. 01:30 - СЛАЙД 2 И так, текущий статус: Вклад угольной отрасли в ВВП нашей страны на горизонте 2017-2022 годы составил 0,4% (то есть менее 1ого процента) 01:45 - СЛАЙД 3 Существенные объёмы экспорта угля занимает 25% от всех транспортных мощностей страны и 44% всех железнодорожных мощностей. При этом, в стоимостном выражении, это -всего 4% российского экспорта. 02:02 - СЛАЙД 4 С 2014 года российский экспорт вырос на 63 млн.тон из которых 97% составляет уголь. 02:14 - СЛАЙД 5 Такие позиции угольной отрасли вызваны беспрецедентными мерами поддержки: Около 200-300 млрд руб угольная отрасль получает за счет перекрестного субсидирования, 700-800 млрд руб теряет экономика на ПНД, которое работает в пользу угля. Это происходит из-за невывоза в восточном направлении более 20 млн.тон высокомаржинальных грузов. Более 3 трлн.руб тратится на развитие жд инфраструктуры восточного полигона, которая на 70% состоит из перевозки угля. 03:00 - СЛАЙД 6 Более того, сам угольный бизнес, то есть его валовая добавленная стоимость на 44% субсидируется другими отраслями нашей экономики через механизм перекрёстного субсидирования. 03:19 - СЛАЙД 7 При этом, в самой угольной отрасли, сверхприбыль из-за субсидий перенаправляется на покупку транспортных активов и на их окупаемость. А в последствии портовый бизнес становится местом аккумулирования сверхдоходов через необоснованно-завышенные ставки перевалки своего же угля в кэптивных портах. Так стоимость перевозки на 5-6 тыс км по жд которая занимает две недели, равна стоимости перевалки одной тонны угля в порту, которая занимает пару секунд. ЧАСТЬ 2 (мировой рынок и перспективы экспорта российского угля) 04:21 - СЛАЙД 8 При этом, если оценивать перспективы экспортной торговли углем, то оказывается, что наши конкурентные преимущества изначально сильно снижены. Буквально географически. И если Арктика не конкурирует с Бразилией по выращиванию апельсинов, то странно, что уголь чья доля транспортных затрат составляет от 15-40% себестоимости игнорирует расстояния при оценке своих перспектив торговли. А ведь только в России расстояния от месторождений до портов составляет 5-6 тыс. км, а в мире это не более 500-600 км. Например, такие крупнейшие экспортёры угля как Австралия или Индонезия везут на расстояние 190 и 20 км соответственно. 05:08 - СЛАЙД 9 Среди глобальных трендов мирового угольного рынка следует отметить: тренд на снижение угольной генерации. Тренд на рост собственной добычи в Китае и Индии. Общемировой прогноз снижения цен до запретительного для нас уровня - 55$\т к 2035 году. ЧАСТЬ 3 социальный ракурс угольного бизнеса 06:00 - СЛАЙД 10 Важно заметить, что уровень рентабельности угольных компаний зачастую находится на уровне других отраслей нашей экономики, которые не получают таких субсидий. И на этом графике еще интересно посмотреть на рентабельность угольных портов … Очень наглядно. 06:38 - СЛАЙД 11 Социальный аспект: В России 31 угольный моногород с населением 1,8 млн. человек. Из них 73% -проживают в Кемеровской области. 06:49 - СЛАЙД 12 В отличии от устойчивых стереотипов в России много успешных кейсов управления выбытием неэффективных угольных активов без каких бы то ни было социальных потрясений Наиболее крупные из них: Кизеровский угольный бассейн в 1998 г (20 тыс человек), Мосбасс 2016 г (40 тыс человек), и Интауголь в Воркуте в 2019 году (почти 1,5 тыс человек). Все эти проекты ликвидаций и банкротств не имели негативных ни социальных, ни экономических последствий. 07:45 - СЛАЙД 13 Кроме того, с 1991 года происходит естественное выбытие занятост Если вам понравилось это видео и хотите получать уведомления о новых, подпишитесь на канал N.Trans Lab. Не забудьте подписаться на наш канал в Яндекс Дзен - https://dzen.ru/ntraslab Больше тематических материалов вы найдете на других наших ресурсах: - Телеграм - https://t.me/n_translab - ВКонтакте - https://vk.com/n_translab - Официальный сайт - https://ntranslab.ru/
Многолетняя политика распределения приоритетов в грузовых железнодорожных перевозках заводит экономику в тупик. Долгие годы основным бенефициаром тарифной политики, правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры, а также инвест. программам РЖД выступает угольная отрасль. Ключевой причиной такого перераспределения благ, внутри российской экономики, является высокое значение, якобы, отчаянного социального положения дел в угольной отрасли. Которое так же, якобы, не поддается нормальной экономической корректировке и нуждается в спасении через субсидирование угля в первую очередь на железнодорожном транспорте. 00:56 - СЛАЙД 1 Наш новый доклад «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли» призван продемонстрировать драматический перекос гос. регулирования в пользу угля в транспортной сфере. А с дугой стороны, мы хотим развеять миф о социальном тупике в угольной отрасли и предлагаем решения угольной проблемы, которые не ущемляют интересы других участников рынка грузоперевозок, бизнеса и экономики страны в целом. 01:30 - СЛАЙД 2 И так, текущий статус: Вклад угольной отрасли в ВВП нашей страны на горизонте 2017-2022 годы составил 0,4% (то есть менее 1ого процента) 01:45 - СЛАЙД 3 Существенные объёмы экспорта угля занимает 25% от всех транспортных мощностей страны и 44% всех железнодорожных мощностей. При этом, в стоимостном выражении, это -всего 4% российского экспорта. 02:02 - СЛАЙД 4 С 2014 года российский экспорт вырос на 63 млн.тон из которых 97% составляет уголь. 02:14 - СЛАЙД 5 Такие позиции угольной отрасли вызваны беспрецедентными мерами поддержки: Около 200-300 млрд руб угольная отрасль получает за счет перекрестного субсидирования, 700-800 млрд руб теряет экономика на ПНД, которое работает в пользу угля. Это происходит из-за невывоза в восточном направлении более 20 млн.тон высокомаржинальных грузов. Более 3 трлн.руб тратится на развитие жд инфраструктуры восточного полигона, которая на 70% состоит из перевозки угля. 03:00 - СЛАЙД 6 Более того, сам угольный бизнес, то есть его валовая добавленная стоимость на 44% субсидируется другими отраслями нашей экономики через механизм перекрёстного субсидирования. 03:19 - СЛАЙД 7 При этом, в самой угольной отрасли, сверхприбыль из-за субсидий перенаправляется на покупку транспортных активов и на их окупаемость. А в последствии портовый бизнес становится местом аккумулирования сверхдоходов через необоснованно-завышенные ставки перевалки своего же угля в кэптивных портах. Так стоимость перевозки на 5-6 тыс км по жд которая занимает две недели, равна стоимости перевалки одной тонны угля в порту, которая занимает пару секунд. ЧАСТЬ 2 (мировой рынок и перспективы экспорта российского угля) 04:21 - СЛАЙД 8 При этом, если оценивать перспективы экспортной торговли углем, то оказывается, что наши конкурентные преимущества изначально сильно снижены. Буквально географически. И если Арктика не конкурирует с Бразилией по выращиванию апельсинов, то странно, что уголь чья доля транспортных затрат составляет от 15-40% себестоимости игнорирует расстояния при оценке своих перспектив торговли. А ведь только в России расстояния от месторождений до портов составляет 5-6 тыс. км, а в мире это не более 500-600 км. Например, такие крупнейшие экспортёры угля как Австралия или Индонезия везут на расстояние 190 и 20 км соответственно. 05:08 - СЛАЙД 9 Среди глобальных трендов мирового угольного рынка следует отметить: тренд на снижение угольной генерации. Тренд на рост собственной добычи в Китае и Индии. Общемировой прогноз снижения цен до запретительного для нас уровня - 55$\т к 2035 году. ЧАСТЬ 3 социальный ракурс угольного бизнеса 06:00 - СЛАЙД 10 Важно заметить, что уровень рентабельности угольных компаний зачастую находится на уровне других отраслей нашей экономики, которые не получают таких субсидий. И на этом графике еще интересно посмотреть на рентабельность угольных портов … Очень наглядно. 06:38 - СЛАЙД 11 Социальный аспект: В России 31 угольный моногород с населением 1,8 млн. человек. Из них 73% -проживают в Кемеровской области. 06:49 - СЛАЙД 12 В отличии от устойчивых стереотипов в России много успешных кейсов управления выбытием неэффективных угольных активов без каких бы то ни было социальных потрясений Наиболее крупные из них: Кизеровский угольный бассейн в 1998 г (20 тыс человек), Мосбасс 2016 г (40 тыс человек), и Интауголь в Воркуте в 2019 году (почти 1,5 тыс человек). Все эти проекты ликвидаций и банкротств не имели негативных ни социальных, ни экономических последствий. 07:45 - СЛАЙД 13 Кроме того, с 1991 года происходит естественное выбытие занятост Если вам понравилось это видео и хотите получать уведомления о новых, подпишитесь на канал N.Trans Lab. Не забудьте подписаться на наш канал в Яндекс Дзен - https://dzen.ru/ntraslab Больше тематических материалов вы найдете на других наших ресурсах: - Телеграм - https://t.me/n_translab - ВКонтакте - https://vk.com/n_translab - Официальный сайт - https://ntranslab.ru/